Renault Clio 1.2 16V ― Fiat Punto 80 16V ― Opel Corsa 1.2 16V ― Toyota Yaris 1.3
Διά πυρός και σιδήρου?? καλείται να περάσει το νέο Renault Clio στην έκδοση των 1.200 κ.εκ. για να υπερπηδήσει
τον ύφαλο των Fiat Punto 80, Opel Corsa 1.2 και Toyota Yaris 1.3.
OΤΑΝ στη δεύτερη σε δημοτικότητα κατηγορία οχημάτων της ελληνικής αγοράς (που απαρτίζεται
σήμερα από είκοσι διαφορετικά μοντέλα) τέσσερα από αυτά κατέχουν μερίδιο που ξεπερνά το
41%, τότε με ευκολία μπορεί κανείς να αντιληφθεί την εξέχουσα θέση που καταλαμβάνουν στις
προτιμήσεις του καταναλωτικού κοινού. Η παρατήρηση αφορά στα ―περίπου― 20.000 καινούργια
Fiat Punto, Toyota Yaris, Opel Corsa και Renault Clio, που έχουν ήδη ταξινομηθεί στη χώρα
από τις αρχές του έτους έως τα τέλη Ιουνίου, αριθμός διόλου ευκαταφρόνητος, ακόμα και σε
σχέση με τη συνολική δυναμική της αγοράς. Aπόλυτα στοιχειοθετημένη, λοιπόν, και σε
εμπορικό επίπεδο η δική μας κινητοποίηση (βλ. συγκριτική δοκιμή), που έχει αυτή τη φορά
ως επίκεντρο την επανεμφάνιση του Clio, στη 16βάλβιδη έκδοση των 1.200 κ.εκ., και
περιεχόμενο την εφ? όλης της ύλης αντιπαράθεση με τους βασικούς ―σε φιλοσοφία και κόστος
αγοράς― αντιπάλους της, που δεν ξεπερνούν σε κυβισμό το άτυπο φράγμα των 1,3 λίτρων.
Μικρομέγαλα!
Στην εξωτερική σχεδίαση, oι βασικές αλλαγές του Clio εστιάζονται στο εμπρός τμήμα, στο
οποίο τα επανασχεδιασμένα φωτιστικά καταλαμβάνουν μεγαλύτερη επιφάνεια, ενώ νέα είναι και
η μορφή της μάσκας και του προφυλακτήρα. Aπό το πλάι δύσκολα εντοπίζει κανείς κάτι
διαφορετικό, σε αντίθεση με το πίσω μέρος, όπου τα φώτα διαθέτουν διαυγές κρύσταλλο και
το ρομβοειδές λογότυπο της γαλλικής φίρμας σε μεγαλύτερο μέγεθος, με το μπουτόν για το
άνοιγμα της πόρτας στο κέντρο. Tα υπόλοιπα τρία, χωρίς αισθητικές τροποποιήσεις,
παραμένουν εξίσου φρέσκα σε σχεδίαση, με το Punto να ξεχωρίζει χάρη στο γωνιώδες σχήμα
του, το Corsa με τα κάθετα πίσω φώτα και το Yaris με την «πολυμορφικίζουσα» αισθητική
του.
Στο εσωτερικό του Clio δεν πραγματοποιήθηκαν ριζοσπαστικές αλλαγές, αλλά ορισμένες
επεμβάσεις που έχουν ως προτεραιότητα τη «διόρθωση» κάποιων εργονομικών παραπτωμάτων του
παρελθόντος και την περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας, της συναρμογής και της αισθητικής.
Αναλυτικά, αρκετά πλαστικά μέρη του ταμπλό διαθέτουν τώρα νέα, μαλακότερη υφή, που
θυμίζει αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, τα εμπρός καθίσματα διαφορετικές επενδύσεις
και πρόσθετες ενισχύσεις στη δομή τους, ενώ εκτεταμένες τροποποιήσεις υπέστη και η
κεντρική κονσόλα, στην οποία «μετακόμισε» ο δυσεύρετος στο παρελθόν διακόπτης των αλάρμ.
Aκόμα μία εξίσου οφθαλμοφανής (και καλοδεχούμενη) αλλαγή είναι η προσθήκη αρκετών θηκών
για μικροαντικείμενα, τομέας, στον οποίο το Renault Clio της απελθούσης γενιάς υστερούσε.
Παρά τις «κινήσεις» αυτές, όμως, στο θέμα της πρακτικότητας ούτε και τώρα το Clio τα
καταφέρνει καλύτερα σε σχέση με τα Punto και Yaris, αφού το μεν πρώτο έχει δύο μεγάλες
και πρακτικές στην καθημερινή χρήση επίπεδες αποθηκευτικές επιφάνειες στο ταμπλό, το δε
Yaris μια πλειάδα από φανερές και κρυφές θήκες κάτω από τα εμπρός καθίσματα και
εκατέρωθεν της κονσόλας. Aντίθετα, σε σχέση με το Corsa, οι Γάλλοι φαίνεται να τα
κατάφεραν καλύτερα στον τομέα αυτό.
Όντας ό,τι πιο ευρύχωρο έχει να παρουσιάσει σήμερα η κατηγορία των μικρών, τα τέσσερα
αυτά μοντέλα θα ικανοποιήσουν απόλυτα εκείνους που θα τα επιλέξουν είτε για πρώτο είτε
για δεύτερο αυτοκίνητο. Χωρίς, βέβαια, να σημαίνει ότι ταυτίζονται απόλυτα στον τομέα των
χώρων, όλα μπορούν να μεταφέρουν τέσσερις επιβάτες μαζί με τον απαραίτητο όγκο αποσκευών,
που συνήθως τους συνοδεύει στις εξορμήσεις τους. Έστω και με βραχεία κεφαλή, νικητής στη
συγκεκριμένη σύγκριση αναδεικνύεται το πεντάθυρο Punto, που διαθέτει την καλύτερη
αναλογία ανάμεσα στους χώρους στο πίσω κάθισμα και στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ (297
λίτρα). Για να μπορεί να προσφέρει εφάμιλλους χώρους στο εσωτερικό του, το Yaris, που
σημειωτέον διαθέτει το μικρότερο μήκος αμαξώματος απ? όλα, θυσιάζει ένα πολύ σημαντικό
μέρος του χώρου αποσκευών (100 λίτρα). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου οι πίσω επιβάτες να
έχουν αντίστοιχο «αέρα» για τα πόδια τους, το μετακινούμενο κατά 15 εκ. κάθισμα πρέπει να
βρίσκεται στην πιο πίσω θέση, οπότε οι αποσκευές που θα τοποθετηθούν στο πορτ μπαγκάζ δεν
θα πρέπει να ξεπερνούν τα 205 λίτρα. Πολύ καλούς χώρους έχει και το Corsa, χάρη και στο
μεγαλύτερο μεταξόνιο, καθώς και ένα ευρύχωρο και πρακτικό στη φόρτωση πορτ μπαγκάζ, με
χωρητικότητα 260 λίτρα. Το Clio βρίσκεται ένα «κλικ» πίσω και από τα τρία αυτά
αυτοκίνητα, με το μειονέκτημα του περιορισμένου ύψους για τα κεφάλια των πίσω να
παραμένει και στη νεότερη γενιά του μοντέλου.
Ο καλύτερος κερδίζει
Χωρίς να υπερβαίνουν το ψυχολογικό και φορολογικό για πολλούς σκόπελο των 9 φορολογήσιμων
ίππων και οι τέσσερις κινητήρες καταθέτουν τα διαπιστευτήριά τους σε θέματα που αφορούν
την απόδοση και την τεχνολογία. Τα εύσημα δεν αξίζουν μόνο στον 1.300άρη κινητήρα του
Yaris, ο οποίος είναι ο δυνατότερος (86 ίπποι) και ο μοναδικός με σύστημα μεταβλητού
χρονισμού των βαλβίδων, αλλά και στους επίσης 16βάλβιδους των Corsa και Clio, οι οποίοι
παρά το μικρότερο κυβισμό τους (1.199 και 1.149 κ.εκ., αντίστοιχα) ξεπερνούν σε ισχύ το
μέσο όρο της κλάσης, αποδίδοντας 75 ίππους. Aυτός του Punto γεφυρώνει το «χάσμα» κυβισμού
(1.242 κ.εκ.) και ισχύος (80 ίπποι) που χωρίζει το Yaris και το δίδυμο των Clio-Corsa.
Αυτό, όμως, που έχει πάντοτε μεγαλύτερο ενδιαφέρον για κάθε σύγχρονο αγοραστή δεν είναι
τα θεωρητικά προσόντα των κινητήρων αυτών, αλλά τα πραγματικά κατορθώματα του καθενός
στην πράξη. Επί του προκειμένου, στις επιταχύνσεις από στάση το ιαπωνικό μοντέλο αφήνει
εύκολα πίσω του και τους τρεις Eυρωπαίους ανταγωνιστές του, διαθέτοντας τον πιο πρόθυμο
και εύστροφο κινητήρα. Χάρη και στη μεγαλύτερη ισχύ του, ολοκληρώνει τα 0-100 χλμ./ώρα
και τα 0-1.000 μέτρα σε 11,6 και 33,6 δλ., αντίστοιχα. Το Punto, παρότι ο κινητήρας των
1.242 κ.εκ. δεν νιώθει το ίδιο άνετα, όταν οι στροφές του πλησιάζουν στα «κόκκινα»,
ακολουθεί, με αισθητή όμως διαφορά, που ορίζεται ―για τις ίδιες πάντα δοκιμασίες― στα 1,5
και 1,3 δλ. Οι κινητήρες των Corsa (γενιά Ecotec) και Clio (ίδιος με αυτόν που κινεί τώρα
το Twingo), χωρίς να υπερβαίνουν σε χωρητικότητα το άτυπο όριο των 1,2 λίτρων, έχουν μια
ενδιαφέρουσα και αμφίρροπη «εσωτερική» κόντρα, την οποία ενισχύουν η παραπλήσια ισχύς και
οι ταυτόσημες επιλογές των κατασκευαστών στην κλιμάκωση των κιβωτίων τους. Η κατάληξή
της, πάντως, δεν βγάζει έναν ξεκάθαρο νικητή, αφού οι επιδόσεις τους είναι πρακτικά οι
ίδιες. Για του λόγου το αληθές, για τα 0-100 χλμ./ώρα και 0-1.000 μέτρα το ανανεωμένο
Clio απαιτεί αντίστοιχα 14,3 και 35,9 δλ. και το Corsa 14,1 και 35,6 δλ.
Το «τοπίο» στις ρεπρίζ δεν αλλάζει (τουλάχιστον, όχι ριζικά), μιας και η αναμενόμενη
υπεροχή του Yaris, που κυρίως απορρέει από την υψηλότερη ροπή του κινητήρα, επαληθεύεται
και από τα χρονόμετρα. Πιο αναλυτικά, με 3η το συγκεκριμένο προβάδισμα είναι σαφές, με το
Clio όμως να μην καταθέτει εύκολα τα όπλα, καθώς ισοφαρίζει την επίδοση του Yaris στην
επιτάχυνση 50-80 χλμ./ώρα. Μάλιστα, για τα 80-110 χλμ./ώρα με 4η, το γαλλικό μοντέλο το
ξεπερνά ―έστω και με τη μικρή διαφορά των 0,1 δλ.―, όχι όμως και με 5η, όπου το Yaris
δείχνει τα δόντια του, δημιουργώντας μεγαλύτερες διαφορές σε σχέση και με τα υπόλοιπα
μοντέλα. Xωρίς να θεωρούνται αργά για τα δεδομένα της κατηγορίας, σε όλες τις ρεπρίζ, τα
Corsa και Punto δεν μπορούν να σταθούν επάξια δίπλα στο Yaris, καθώς ο γερμανικός
κινητήρας πλήττεται από το μεγάλο βάρος του αμαξώματος, ο δε ιταλικός από την πιο αραιή
διάταξη των σχέσεων του κιβωτίου.
Πέρα, όμως, από την αμείλικτη γλώσσα των μετρήσεων, που αποκαλύπτει το? ποιόν των
κινητήρων στην πράξη, σημαντική στην καθημερινή συμβίωση παράμετρος είναι και αυτή της
κατανάλωσης. Kαι εδώ ευχάριστη ―για μια ακόμα φορά― έκπληξη είναι το Yaris, ο κινητήρας
του οποίου απεδείχθη ο πιο ολιγαρκής στη συγκριτική διαδρομή που πραγματοποιήσαμε. Εκεί,
παρά την υπερωριακή δραστηριότητα του κλιματισμού σε όλα τα αυτοκίνητα, το ιαπωνικό
μοντέλο κατανάλωσε μόλις 8,1 λίτρα για κάθε 100 χλμ., έναντι 11,1 λίτρων του πιο
λαίμαργου Punto, 9,9 του Clio και 9,5 του Corsa.
Εντός και εκτός των «τειχών»
Κοινός παρονομαστής όλων στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς είναι η αρχιτεκτονική της
ανάρτησης, η οποία αποτελείται από τα καθιερωμένα πλέον γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και τη
σίγουρη όσο και φθηνή σε κόστος διάταξη του ημιάκαμπτου άξονα πίσω. Στο ανανεωμένο Clio,
οι μηχανικοί εστίασαν την προσοχή τους στο εμπρός υποπλαίσιο, το οποίο έχει δεχθεί
ενισχύσεις για λόγους ακαμψίας και περιορισμού των κραδασμών από τον κινητήρα, στις
ανασχεδιασμένες βάσεις του, στην πίσω ανάρτηση, που έχει τους ελαστικούς συνδέσμους των
σπορτίφ εκδόσεων, στο σύστημα διεύθυνσης, που αποτελείται από κρεμαγέρα με μεταβλητή ως
προς την ταχύτητα ηλεκτρική υποβοήθηση, και στα φρένα, τα οποία είναι τώρα εφοδιασμένα με
το γνωστό από τα Megane/Laguna σύστημα Emergency Brake Assist.
Στο δρόμο, οι βελτιώσεις μεταφράζονται σε μια ιδιαίτερα ισορροπημένη οδική συμπεριφορά.
Kύριο χαρακτηριστικό της είναι η εξαιρετική, για αυτοκίνητο της κατηγορίας, άνεση της
ανάρτησης, η οποία «καταπίνει» υποδειγματικά τις ανωμαλίες με τον πατροπαράδοτα «μαγικό»
τρόπο της γαλλικής σχολής. Χωρίς να θεωρούνται κουραστικά, τα Punto και Yaris δεν μπορούν
να ακολουθήσουν το Clio στο συγκεκριμένο τομέα, καθώς οι αναρτήσεις τους, όντας πιο
σφικτές σε ρύθμιση, δεν αποσβένουν το ίδιο αποτελεσματικά τις ουκ ολίγες ατέλειες των
δρόμων μας. Το φαινόμενο αυτό είναι πιο έντονο στο Corsa, που δυστυχώς διαθέτει τον
ημιάκαμπτο πίσω άξονα και τις ράβδους στρέψης του προηγούμενου μοντέλου και όχι την
εξελιγμένη εκδοχή του Corsa 1.4, η οποία προέρχεται από το Astra. Σε γενικές γραμμές,
οδηγώντας το νέο Clio τα μόνα στοιχεία που θα ενοχλήσουν είναι ο απότομος συμπλέκτης και
η θέση οδήγησης, καθώς το τιμόνι εξακολουθεί να έχει την «περίεργη» ―προς τα πίσω― κλίση
του απελθόντος μοντέλου. Eδώ τα Punto και Corsa παίζουν εν ου παικτοίς, καθώς ο οδηγός
τους έχει στη διάθεσή του την πιο «ανθρωποκεντρική» θέση, χάρη στη δυνατότητα συνεχόμενης
ρύθμισης, τόσο της κλίσης της πλάτης του καθίσματος όσο και του ύψους του. Οι ρυθμίσεις
αυτές απουσιάζουν τόσο από το Clio όσο και από το Yaris, ο οδηγός του οποίου κάθεται
ψηλότερα απ? όλους, στοιχείο ιδιαίτερα πρακτικό κατά την κίνηση μέσα στην πόλη.
Έξω από την πόλη, κανένα από τα τέσσερα δεν θα αρνηθεί να προσφέρει τις υπηρεσίες του,
καθώς είναι ασφαλή και προβλέψιμα στις αντιδράσεις τους στο όριο. Καλύτερο όλων, όμως,
είναι το Punto, το οποίο έχει την πιο σφικτή ανάρτηση, τις μικρότερες κλίσεις στις
στροφές και τα φρένα με την καλύτερη αίσθηση. Παρά τις μεγαλύτερες κλίσεις που εκδηλώνει
στις στροφές, το Clio έχει εξίσου υψηλά όρια πρόσφυσης με το Punto, χάρη στα φαρδύτερα
ελαστικά, με τα οποία εξοπλίζεται πλέον η βασική έκδοση, καθώς και πολύ προοδευτικές
αντιδράσεις, όταν ο οδηγός του αποφασίσει να «επιτεθεί». Στο Clio τα φαινόμενα υποστροφής
εμφανίζονται πολύ πιο αργά απ? ό,τι στα Corsa και Yaris, με το τελευταίο να ξεχωρίζει για
το σαφέστερο τιμόνι του. H αίσθηση του τιμονιού στο Clio αρχικά ξενίζει τον οδηγό,
ωστόσο, χάρη στη μεταβαλλόμενη υποβοήθηση που διαθέτει, διαπιστώνει κανείς ότι δεν
αποτελεί τροχοπέδη σε θέματα ταχύτητας ή και ασφάλειας, όντας εξίσου καλό με το
αντίστοιχο των Punto και Corsa.
Η χρυσή τομή
O ιδανικός, σίγουρα, συνδυασμός για τον υποψήφιο αγοραστή θα ήταν ένα αυτοκίνητο με τον
κινητήρα του Yaris, την άνεση του Clio, την οδική συμπεριφορά και τους χώρους του Punto
και την ποιότητα του Corsa. Επειδή, όμως, οποιαδήποτε «σύνθεση» αρετών από διαφορετικά
μοντέλα ανήκει στη σφαίρα του ευκταίου και όχι του εφικτού, θεωρούμε ότι κάθε ένα από τα
αυτοκίνητα αυτά απευθύνεται σ? ένα αγοραστικό κοινό με διαφορετικές προτεραιότητες και
απαιτήσεις, που οριοθετείται ακριβώς από τα παραπάνω χαρακτηριστικά.
Παρ? όλα αυτά, θέλοντας να ανακηρύξουμε το αυτοκίνητο-χρυσή τομή, με μικρή διαφορά από τα
υπόλοιπα τρία, αυτό είναι το Clio 1.2, καθώς είναι αρκετά «πολιτισμένο», πλούσια
εξοπλισμένο και συνάμα εκείνο με τα καλύτερα επίπεδα άνεσης κάτω απ? όλες τις συνθήκες.
Μπορεί, βέβαια, ο κινητήρας του να μην έχει καμία τύχη σε σχέση με το «διαμάντι» του
Yaris, ούτε και οι χώροι του απέναντι σε εκείνους των Punto και Corsa, ωστόσο εκείνο που
θα κερδίσει οδηγό και επιβάτες είναι η αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου και η ομοιογένεια
που επιδεικνύει σε κάθε «δραστηριότητά» του. Από εκεί και πέρα, ο παράγοντας της
αισθητικής θα παίξει και αυτός το ρόλο του, όπως άλλωστε και αυτός του κόστους, για το
οποίο γίνεται αναφορά στη συνέχεια._ 4T